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界面新闻记者 | 蔡星卓界面新闻编辑 | 刘海川 居住在北京的杨凯，总喜欢骑自行车出门，但“感觉不好”：“乱停车的太多，很多机动车也没有礼让行人的意识。看到走路或骑车的人，他们会先加速一下，见你不让才减速。” 最令他愤懑的一次经历中，一辆机动车硬要借自行车道右转，杨凯骑车上前，对方却强行并道。“最后我拍了拍前引擎盖，才让这辆车停下来。”杨凯告诉界面新闻，出于对交通秩序的不满，他成为了“北京交警随手拍”小程序的常驻用户，平均每周在线举报交通违法行为四五次。 跑步【超高复购】通义数字人会员闲鱼购买最省钱的买法爱好者董女士同样居住在北京。每周跑步三四次，她总觉得马路上“危机四伏”：“人行道上常碰到自行车和行驶中的‘小电驴’（指电驱动型电动自行车），或是人行道被占用......我不得不挪到非机动车道上跑步，有时还会被‘小电驴’突然的鸣笛吓一跳。”她告诉界面新闻，走在斑马线上也并不轻松：“有机动车开到离我很近的地方才刹车，还摇下车窗催促我。” 新修订的《北京市非机动车管理条例》（以下简称《条例》）将于2026年5月1日实施。界面新闻注意到，条例中的一些新变化也涉及到行人相关问题，如驾驶电动自行车、自行车、人力三轮车通过人行横道、过街天桥、地下通道时须下【无需等待】flow ai会员最新价格怎样买最省钱车推行。此外，修订后的条例还聚焦了非机动车停放秩序问题，并针对共享单车及快递外卖车辆的停放管理作出了特别规定。 “人行道人车混行何时了”“能不能把人行道还给行人”......网络上，类似的困惑与不满比比皆是。我们的步行环境为何如此艰难？界面新闻采访相关人士，试图从市民体验、交通管理与城市规划中寻找答案。 法律规定“各行其道”，路面“混行”却是常态 北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华向界面新闻解释，对于像北京一样尺度较大的城市，居民一般会采取多种交通方式组合出行，其背后是城市规划、交通生活方式和城市观念的驱动。 我国法律规定，机动车、非机动车和行人应当分道通行，各归其位。界面新闻查阅发现，自2021年10月1日起实施的《城市步行和自行车交通系统规划标准》GB/T51439-2021提到，城市交通要树立行人优先的理念。城市交通的规划、建设与管理应优先保障步行和自行车交通，任何情况不得侵占步行和自行车交通空间。 2026年4月，北京，国贸地区的两处行人道。左图人行道处于绿化带的“夹缝”之中，右图人行道被共享单车占据了盲道。视障人士杨青风对界面新闻表示，在他看来，盲道的关键作用就是保障视障群体的路权。（摄影：界面新闻/蔡星卓） 《中华人民共和国道路交通安全法（2021年修正）》中第36条提到，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。此外，第57条提到，非机动车应当在非机动车道内行驶。第61条指出，行人应当在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走。 李迪华介绍，这些法律规定意味着行人拥有绝对优先权，非机动车拥有专用路权，机动车应礼让。 然而，现实中，我国各交通参与者的“混行”却是常态。李迪华举例，我国城市没有专用的非机动车停车场，人行道因此变成非机动车的停车场。同时，人行道和非机动车道也会被机动车占用。“另外，很多城市中，非机动车道允许机动车通行或默许可以道旁停车，甚至画线成为正式的‘停车场’。” 来自我国某北方城市、熟悉交管工作的李然向界面新闻透露：“对于行人群体，年轻一代越来越有规则意识。相对而言，非机动车的问题更多。”他提到，根据他的经验，当前的交通事故中，有相当一部分涉及到非机动车，且非机动车一旦发生事故就大概率伴随人员伤亡，其中以电动自行车最为突出。李然说，根据他的经验，这些非机动车事故绝大多数都伴随交通违法行为，包括闯灯逆行、超速、横穿马路、在机动车道穿行等。 记者查阅发现，以北京为例，公开资料显示，2025年北京电动自行车亡人事故数已占全部亡人交通事故总数的35%，其中涉及闯红灯违法的事故占电动自行车亡人事故的24.4%，是引发交通死亡事故的主要原因之一。 李然提到，《条例》对电动自行车驾驶者和乘坐者佩戴头盔的新增强制规定，可能会改善此类情况。然而，李然坦言，交通违法行为的实际管控并非易事。“比如非机动车在人行道上通行，驾驶者应下车推行，但现实中很少有人做到。此类情况主要还是个人意识问题，一般也只是劝导。如果涉及交通事故，就要具体分析、定责了。”他表示，交通问题本质上是民生问题，基数庞大，违法行为管控难度极大。 《城市步行和自行车交通系统规划标准》GB/T51439-2021规定，步行和自行车通行空间应统筹考虑非隔离带、非机动车道、行道树设施带、人行道、绿化设施带和建筑退线空间等要素。（图片来源：《城市步行和自行车交通系统规划标准》） 在此背景之下，李迪华认为，我国行人“无路可走”的原因，首先是人行道和非机动【一手货源】overleaf会员购买平台最划算的方法车的冲突。“我国城市没有专用的【无需等待】闪剪视频会员价格怎么购买最省钱非机动车停车场，因此人行道就变成了非机动车的停车场。然而，若步行道的净宽低于3米，人就会感到局促。”他表示，另一原因是对高绿地率的追求。“很多本就不宽的人行道上还被种上行道树，步行的安全和舒适体验感非常差。” 他提到，我国行人“无路可走”背后还有一深层原因。除上述因素外，为了“保（机动车）畅通”不断拓宽的机动车道，导致人行道和非机动车道越来越窄。 在绿色出行与经济发展之间，城市应优先满足谁？ 界面新闻查阅发现，一项发布于国际学术期刊《国际环境研究与公共健康期刊》中的研究，收集了15岁及以上中国人口的交通行为信息。研究人员对比了2002年及2010-2012年的数据发现，人们使用主动交通方式（包括步行和骑车）的比例从83.8%下降至54.3%。同时，使用公共交通工具（包括乘坐公交车、地铁或区间巴士）的参与者人数翻了一番，而使用非公共交通工具（包括驾车、乘坐汽车、摩托车、出租车或电动自行车）的比例则增长了2倍多。 来自中国自行车协会的另一组数据表明，截至2025年底，我国自行车电动自行车社会保有量约达5.8亿辆。公开数据显示，全国电动自行车保持年均2000万辆左右的增长态势。 几十年来，国人的交通出行方式发生了不小变化。李迪华介绍，从时间维度来看，我国当前的出行方式通常分为3类，即作为非绿色出行方式的私家车，以及作为绿色出行方式的公共交通，以及步行与非机动车。“目前来看，中国还有一个比较独特的现象，就是电动自行车。它虽被归类为非机动车，在运行过程中仍要消耗额外的能量，是否属于绿色出行方式仍有争议。不过，比起驾车出行，它仍然是绿色出行方式。” 与之相对的是，20世纪70年代，公共交通开始在全球范围内被提倡。李迪华介绍，彼时欧洲私家车达到顶峰，拥堵、健康等问题开始引起人们的警惕。“绿色出行的方式，除了能源消耗最低，道路资源的占用也最小。更加重要的是，它是一种更为健康的生活方式。”李迪华补充，当今倡导可持续城市、拥有理想人居环境城市的过程中，公共交通导向和非机动车友好、步行友好城市是不可避免的方向。 2026年4月，北京，某地铁站外禁止停放共享单车、车辆的告示牌。（摄影：界面新闻/蔡星卓） 这样的导向之下，我们的城市应该优先满足谁？李迪华认为，城市理应优先考虑步行与公共交通出行。理想状况下，需做到有完备的公交网络，拥有3米以上净宽、通畅连贯的步行道系统，以及能够满足非机动车出行要求的非机动车专用道。“城市应该建立连贯的公共交通专用线系统，接下来才是考虑如何满足机动车私家车的出行需求。” 然而，李迪华告诉界面新闻，过去约30年的时间里，我国一直在按照机动车优先的模式建设城市，即“保畅通”。“我们的社会需要发展经济，所以要鼓励私家车，并为私家车出行创造条件。”矛盾也由此而来。“一方面我们清楚地知道城市应该是公交导向、自行车友好、步行友好的，而另一方面又从促进消费的角度鼓励购车以方便开车。” 在李迪华看来，这一现象又造成了恶性循环：不断拓宽的道路挤占了非机动车和行人的空间，步行等环境越来越差，私家车出行则越来越拥堵。 构建步行友好城市，如何还路于步行者？ “1972年，联合国人类环境会议在瑞典斯德哥尔摩召开之后，全球的城市就开启了一场有关绿色交通途径的探索。那时候，‘自行车大国’中国就是全球倡导非机动车交通的原型。”李迪华提到，英国歌手Katie Melua广为流传的歌词“There are nine million bicycles in Beijing”（北京有九百万辆自行车），就是这一文化符号与历史记忆的印证。 据建筑媒体ArchDaily报道，随着当今经济格局转变、气候压力加剧以及出行模式变化，全球多座城市，尤其欧洲与北美，正通过系统性改造，将街道重塑为行人优先的公共空间。近两年，英国伦敦将牛津街改造为无车公共空间，瑞典斯德哥尔摩计划缩减中央大桥车道以优先步行，美国休斯顿则在核心区建设永久性步行长廊。 当地时间2023年4月20日，德国黑森州法兰克福，骑自行车的民众、行人和汽车同时经过一个十字路口。（图片来源：视觉中国） 在法国生活多年的夏晔告诉界面新闻，法国巴黎对机动车的限制很多。“巴黎比较突出的城市问题是堆放在路上的垃圾，除此之外，没有什么会妨碍一个行人走路。”她依旧记得前任巴黎市长安娜·伊达尔戈（Anne Hidalgo）将持续至2030年的“行人优先”计划，其大力推行的“15分钟城市”概念，旨在实现生活所需步行可达。 李迪华也对巴黎的交通理念印象深刻，他曾拍下一张香榭丽舍大道的照片，人行横道密集遍布整条大道。“我时常开玩笑，在巴黎的大街上，你远远看到马路对面的橱窗里有一件你喜欢的衣服，那么你即刻就可以穿过人行道去试穿它。” 谈起其他欧洲城市的旅行体验，他还提到了西班牙巴塞罗那的“鸟城计划”。此计划旨在让汽车的马达声从城市中消失，人们每天因此听到的是风吹树叶、小鸟唱歌和人们轻快说话的声音。 另一边，瑞典斯德哥尔摩早在2010年就发布了“可步行的城市”的规划主题。生活在斯德哥尔摩的街头摄影师Daniel Fredholm告诉界面新闻，出门时他会毫不犹豫地优先选择步行。“就中心区域而言，斯德哥尔摩的城市面积很小，只需1小时便可从一端步行至另一端。”他说。 然而，一座城市不一定规模小才适合步行。在亚洲范围内，韩国则是一个绕不开的范本。在英国城市生活杂志《Time Out》在其2026年的调查中，韩国首尔在全球最适宜步行的城市中位居榜首。榜单中，首尔是面积最大且人口最多的城市之一，但在是否适合步行出行方面，其当地居民支持率高达93%。文章提到，首尔的高安全评级使其在白天和夜晚都适合漫步。另外，这里还有独具创意的人行步道，例如长达超1千米的首尔路7017，是由首尔站高架车道改造而成的空中步行花园，里面生长着2.4万种不同的植物。 当地时间2024年5月7日，法国巴黎，远眺香榭丽舍大道。（图片来源：视觉中国） 韩国全北国立大学教授Song Jun Hee告诉界面新闻，在韩国首都和主要城市中，步行约占所有交通方式的20%至30%。他表示，韩国的基础设施很完善，首尔的“行人主权”政策将行人置于城市交通环境的中心位置，并将保障行人的安全与便利视为首要任务。他介绍，首尔的具体措施包括扩大行人优先区域、扩宽人行道并清除障碍物、安装智能人行横道、设计基于行人数据的城市和加强行人安全宣传。“此外，一种鼓励诸如健身、骑行和步行等生活方式的文化正在韩国民众中传播开来。”他补充。 “当代意义的城市在中国的历史并不长。”李迪华说，新中国成立后，尤其改革开放后，深圳曾有过最先进的交通理念，但后来转向了机动车导向，直到近20年才引入非机动车道系统。“我们没有经历过西方几百年的城市建设道路，所以走弯路也是正常的，要给城市发展以时间。” 国际实践的确提供了参照。但在李迪华看来，信息无限可及的时代里，关键在于是否真正采取行动。就现阶段而言，他首先提倡发展公共交通，比如建立完备的公共交通专用线网络、改善公共交通的出行体验。其次是大力改善城市步行条件。“行人路权一直被忽视。在我国人口快速老龄化趋势之下，无障碍环境的建设和改善也是法律对我们提出的更高要求。” “一个理想的步行友好城市，是每一天，人们会因为行走在城市中的各种偶遇而感到愉悦。”他说。 *文中杨凯、李然、夏晔为化名